بازار؛ گروه خودرو: خودرو در نگاه شهروندان عادی، یک وسیله حمل‌ونقل است که یک نام، مدل، رنگ و رینگ شناخته‌شده دارد و عامه مردم در بهترین شرایط، یا مختصری از مختصات و کارکرد اجزای اصلی مانند گیربکس، موتور یا سیستم تعلیق می‌دانند، یا اطلاعات محدودی از کیفیت بدنه و آپشن‌های مدرن دارند. کمتر کسی است که به‌عنوان یک مصرف‌کننده، اطلاعات ریزی درباره سی‌هزار قطعه یک خودرو، صنایع بالادستی، پایین‌دستی، زنجیره تأمین، حمل‌ونقل، پلتفرم‌ها، نیروی انسانی مستقیم و غیرمستقیم و روی‌هم‌رفته صفر تا صد صنعت خودروسازی داشته باشد.
از آن طرف، کمتر مدیر یا مسئولی در نهادهای مرتبط با صنعت خودروسازی کشور مانند وزارت صمت می‌توان یافت، که از هفت‌خوان تولید خودرو و شبکه گسترده صنایع مرتبط با آن مطلع نباشد. با این اوصاف چرا سیاست وزارت صمت در برابر صنعت خودروسازی، متفاوت از دیگر صنایع است؟ این سؤال، زمانی جدی‌تر می‌شود که دیده می شود دست‌کم در چند ماه گذشته، وزارت صمت عمده تمرکزش را در زمینه خودروسازی متمرکز کرده است؛ البته نه روی صنعت خودرو بلکه روی قیمت و بازار خودرو! نمونه اخیر آن هم وضعیت صنعت و بازار فولاد است که اتفاقاً یکی از صنایع بالادستی و مؤثر در خودروسازی محسوب می‌شود.
نقش فولاد در صنعت خودروسازی
یک خودروی سواری معمولی به‌طور میانگین یک‌هزار و چهارصد و چهل کیلوگرم وزن دارد که حدود پنجاه و هفت درصد وزن آن را فولاد تشکیل می‌دهد؛ زیرا در هر خودرو به‌صورت متوسط هشتصد و سی کیلوگرم فولاد به کار رفته است. بدنه خودرو شامل بدنه سفید، درها، درب صندوق عقب، کاپوت و سپرها بخش قابل‌رؤیت فولادی در وسایل نقلیه هستند. شاسی، مخزن سوخت، سیستم اگزوز، رادیاتور، موتور و گیربکس و سایر اجزای سیستم انتقال قدرت نیز همگی از فولاد ساخته شده‌اند. از این ماده در قطعات دیگر نظیر صندلی یا تقویت چرخ‌ها نیز استفاده می‌شود. هرقدر خودرو مدرن‌تر باشد، فولاد بیشتری می‌خواهد؛ بر همین اساس امروز نزدیک شصت درصد وزن خودروهای مدرن را فولاد تشکیل می‌دهد. نکته کلیدی‌تر این است که بیش از شصت درصد درآمد بازار فولاد، مرهون تولید خودروهای سواری است. به عبارت ساده، نزدیک دوسوم فولاد تولیدی در دنیای صنعت، صرف ساخت خودروی سواری می‌شود.
گزارش‌های جهانی همچنین نشان می‌دهد دست‌کم بیست تا سی درصد هزینه تولید یک خودرو، هزینه تأمین فولاد است و همین مقدمه کوتاه، گواه اهمیت قیمت این کالا و نقش صنعت فولاد در صنعت خودروسازی کشور است. اما امروز در صنعت فولاد چه خبر است؟
در بازار فولاد چه خبر است؟
برای یافتن پاسخ این سؤال باید به سراغ آمار و ارقام در کارخانه‌های گندله‌سازی برویم؛ گندله، ماده اولیه در زنجیره تولید فولاد است که از سنگ آهن تولید می‌شود. به همین دلیل، میزان تولید، نحوه عرضه، صادرات و واردات همچنین قیمت این مواد، به‌صورت مستقیم روی صنعت و بازار فولاد و سپس خودرو اثرگذار است.
بر اساس گزارش‌ها، در ماه‌های گذشته فرمول جدید قیمت پایه گندله بر پایه ارزش گمرکی و معادلات کارشناسی اعلام شده بود که به گفته تحلیلگران می‌توانست با رانت‌های احتمالی مقابله کند، اما این فرمول بعد از مخالفت تولیدکنندگان و دستور وزارت صمت متوقف شد.
گزارش‌های تکمیلی حاکی از این است که تولیدکنندگان از عرضه گندله در بورس کالا خودداری کرده‌اند و حدود یک ماه است که این ماده حیاتی برای تولید فولاد عرضه نشده است. در نتیجه هم شفافیت بازار تحت‌الشعاع قرار گرفته و هم فعالان و مصرف‌کنندگان فولاد را در سردرگمی گذاشته است.
سهم قیمت فولاد در قیمت خودرو
این موضوع زمانی حساسیت ویژه یافت که یک ضرب‌وتقسیم ساده نشان می‌دهد اولاً بین قیمت گندله در بورس با نرخ جهانی فاصله قابل‌توجهی وجود دارد و ثانیاً احتمال فروش خارج از بورس با تخفیف‌های خاص، منتفی نیست. اول تیرماه بود که گندله با قیمت هفت میلیون و ششصد هزار تومان در هر تن عرضه شد؛ آن هم در شرایطی که قیمت جهانی این محصول حداکثر نود دلار اعلام شده بود. یعنی با درنظرگرفتن بیست دلار دیگر برای هزینه حمل، قیمت هر تن گندله در نهایت هفتاد دلار می‌شد که با درنظر گرفتن دلار هفتاد تا هشتاد و پنج هزار تومان، قیمت هر تن گندله در داخل را به حدود چهار میلیون و پانصد هزار تا پنج میلیون و پانصد هزار تومان می‌رساند. عددی که با هفت میلیون و ششصد هزار تومان اعلام‌شده در بورس کالا تفاوت معناداری داشت و مصرف‌کنندگان و فعالان زنجیره فولاد را نسبت به شکل‌گیری بازار موازی و رواج فساد از طریق معاملات غیرشفاف نگران کرد.
یک معادله ساده نشان می‌دهد تفاوت قیمت رسمی و قیمت بازار گندله، دست‌کم پنجاه و دو درصد، هزینه تأمین فولاد برای هر خودرو را بالاتر می‌برد، اما وزارت صمت در برابر آن اگر نگوییم انفعال، سکوت اختیار کرده است آن هم در شرایطی که همین هفته گذشته، شورای معاونین وزارت صمت مصوب کرد خودروسازهایی نظیر «ایران خودرو» زمانی از حمایت دولت برای حل مشکل نقدینگی بهره‌مند خواهند شد که به سیاست‌های کلی این وزارتخانه در خودرو یعنی قیمت‌گذاری دستوری و اصلاح قیمت‌ها تا سقف پانزده درصد تمکین کنند!
اختلاف وزارت صمت و ایران خودرو بر سر چیست؟
مدیریت ایران‌خودرو اعلام کرده با سقف اعلامی جدید از سوی وزارت صمت، دست‌کم چهارده هزار میلیارد تومان زیان جدید، خلق و به بدهی‌های انباشته، سربار می‌شود؛ زیرا بر اساس رشد شصت و پنج درصدی قیمت دلار، تورم پنجاه و پنج درصدی نهاده‌های تولید و افزایش چهل و پنج درصدی دستمزدها، هزینه تولید به‌صورت تصاعدی بالا رفته و محصول نهایی نیازمند دست‌کم، بیست درصد اصلاح و واقعی‌کردن قیمت است.
به گفته خودروسازان قیمت اعلام‌شده از سوی وزارت صمت باعث می‌شود خودرو با قیمتی پایین‌تر از هزینه تولید و قیمت تمام‌شده، عرضه شود. با این حال وزارت صمت نه تنها به این واقعیات وقعی ننهاده، بلکه از رأی دیوان عدالت و همچنین فرمول شورای رقابت، عدول کرده و بر تصمیم خود یعنی اصلاح قیمت تا سقف پانزده درصد اصرار دارد.
یک بام و دو هوای وزارت صمت
مجموع مواضع و سیاست‌های وزارت صمت تا اینجای کار گویای آن است که این وزارتخانه میان صنعت خودروسازی و صنایع پرشمار دیگر خط‌فاصله گذاشته و با دو رویکرد و دو استاندارد متناقض و نه متفاوت رفتار می‌کند. رویه‌ای که منجر به طرح سؤال‌های جدی شده است؛ نظیر اینکه دلیل رفتار متناقض وزارت صمت چیست؟
اگر سیاست قیمت‌گذاری دستوری ناکارآمد است، چرا وزارت صمت، خودروسازان را به رعایت سقف قیمتی، ملزم و حتی تهدید می‌کند و اگر کارآمد است، چرا قیمت‌گذاری گندله‌سازی را ملغی کرده است؟
چرا وزارت صمت، تقریباً بقیه صنایع را با دست‌فرمان گندله‌سازی پیش می‌برد و وقتی به صنعت خودروسازی می‌رسد، بدعت‌گذاری می‌کند؟ سؤال آخر اینکه چگونه می‌شود در یک جامعه واحد صنعتی، با شرایط مشترک ارزی و تورمی و در یک زنجیره تأمین، یک کالا از شمول قیمت‌گذاری خارج شود و کالای مصرف‌کننده آن، مشمول قیمت‌گذاری شود.
