به گزارش بازار، افزایش چندبرابری هزینه حمل، نامشخصبودن زمان رسیدن محمولهها و تغییرات مداوم مقررات، ریسک و هزینه واردات مواد اولیه را افزایش داده است. به گفته یک فعال حوزه واردات و تأمین مواد اولیه، هزینه حمل برخی کالاها از کشورهای شرق آسیا که پیش از این حدود یک تا دو هزار دلار بود، اکنون در برخی موارد به شش تا هفت هزار دلار رسیده و این بیثباتیها علاوه بر کاهش پیشبینیپذیری فرایند تأمین، در نهایت فشار هزینهای را به زنجیره تولید و قیمت تمامشده محصولات منتقل خواهد کرد.
بیثباتی قوانین؛ چالش ریشهایتر از جنگ
محمدرضا خدارحم، فعال حوزه واردات و تجارت، با اشاره به تشدید مشکلات حملونقل و تأمین کالا به «شرق» گفت: هزینه حمل برخی کالاها از کشورهای شرق آسیا که پیش از این حدود هزار تا دو هزار دلار بود، اکنون در برخی موارد به شش تا هفت هزار دلار رسیده است؛ یعنی هزینه حمل در مواردی با افزایش سه تا پنج برابری مواجه شده است. به گفته او، افزایش هزینه حمل تنها یکی از مشکلات ایجادشده در مسیر واردات است و مسئله مهمتر، غیرقابل مدیریتشدن زمان حمل کالاهاست. در شرایط فعلی، واردکننده نمیداند محموله چه زمانی حرکت خواهد کرد، در چه نقطهای ممکن است متوقف شود و چه زمانی به مقصد خواهد رسید. حتی احتمال توقف، تخلیه مجدد کالا در کشورهای مسیر و تحمیل هزینههایی مانند دموراژ وجود دارد؛ هزینههایی که در زمان ثبت سفارش و برنامهریزی اولیه، امکان پیشبینی آنها وجود ندارد. خدارحم ادامه داد: در برخی موارد، هزینههای ایجادشده در مسیر حمل آنقدر افزایش یافته که از ارزش خود کالا نیز بیشتر شده است. این وضعیت، علاوه بر افزایش هزینههای مستقیم واردات، مجموعهای از هزینهها و ریسکهای حقوقی و عملیاتی را به تجار و تولیدکنندگان تحمیل کرده است. این فعال حوزه واردات معتقد است اگرچه بخشی از مشکلات فعلی به شرایط جنگی و محدودیتهای ناشی از آن مربوط میشود، اما نمیتوان تمام مشکلات تجارت و تأمین کالا را به جنگ نسبت داد. او توضیح داد: تغییرات مداوم قوانین و بیثباتبودن مقررات در گمرک و فرایند تجارت خارجی، همواره یکی از عوامل اصلی ایجاد بیثباتی در تأمین کالا بوده است. حتی در برخی موارد، شرایط جنگی به دلیل قرارگرفتن فرایندها در وضعیت اضطراری، میانبرهایی را در قوانین ایجاد کرده که روند کار را تسهیل کرده است. به گفته خدارحم، تجربه سالهای گذشته نشان میدهد مهمترین پارامتر در فرایند ترخیص و تأمین کالا، ثبات قوانین و قابلیت پیشبینی مقررات داخلی است. مشکل زمانی ایجاد میشود که قانون جدید بهجای اصلاح ریشهای یک قانون قبلی، صرفا برای رفع ایرادات آن قانون وضع شود؛ در حالی که ممکن است اساسا خود قانون اولیه منشأ خطا در سیستم بوده باشد. او تأکید کرد: نتیجه این روند، کاهش شدید پیشبینیپذیری برای فعال اقتصادی است. تولیدکنندهای که میزان تقاضا و نیاز خط تولید خود را میشناسد و براساس آن برای تأمین مواد اولیه برنامهریزی میکند، ناگهان با تغییر وضعیت یک کالا در نظام مقرراتی مواجه میشود؛ برای مثال ممکن است یک کالا از نظر کد تعرفه یا HS Code، در طبقهبندی کالاهای ضروری یا غیرضروری جابهجا شود.
همین تغییرات، پیشبینیپذیری تأمین را کاهش میدهد و وقتی تأمین قابل پیشبینی نباشد، جریان تولید نیز دچار اختلال خواهد شد.
محاصره دریایی و اختلال در گردش مواد اولیه
خدارحم در ادامه با اشاره به آثار محاصره دریایی گفت: نخستین و محسوسترین اثر این شرایط بر حملونقل کالا بوده است. با توجه به حوزه فعالیت ما که تأمین مواد اولیه شیمیایی است، آثار جانبی این وضعیت بسیار گسترده بوده و افزایش چندبرابری هزینه حملونقل یکی از مهمترین پیامدهای آن است.
او افزود: زمانی که گردش کالا تحت تأثیر محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای دریایی قرار میگیرد، افزایش هزینه حمل مستقیما بر قیمت تمامشده کالا اثر میگذارد؛ بهخصوص در مورد مواد شیمیایی و مواد اولیهای که خود برای تولید کالاهای دیگر مورد استفاده قرار میگیرند.
به گفته خدارحم، مسئله فقط افزایش قیمت حمل یک محموله نیست؛ بلکه بخش قابل توجهی از موادی که برای تولید سایر مواد و کالاها مورد نیاز هستند، اکنون در بخشهایی از زنجیره جهانی تأمین با اختلال در گردش مواجه شدهاند.
او تأکید کرد: وقتی گردش مواد اولیه در بخشی از جهان دچار مشکل شود، اثر آن به صورت زنجیرهای به صنایع دیگر منتقل خواهد شد. بنابراین آنچه امروز در قالب افزایش هزینه حمل یا کمبود یک ماده اولیه دیده میشود، میتواند در مراحل بعدی خود را در افزایش قیمت، کاهش ظرفیت تولید و اختلال در تأمین کالاهای نهایی نشان دهد.
