بازار؛ گروه استان ها: در زمانی که رقابت کریدورهای ترانزیتی به یکی از مؤلفههای اصلی قدرت اقتصادی و ژئوپلیتیکی کشورها تبدیل شده است، بهرهبرداری از کریدور ریلی چابهار–زاهدان نهتنها یک پروژه زیرساختی، بلکه نقطه عطفی در بازتعریف جایگاه ایران در زنجیره تأمین منطقهای و جهانی بهشمار میرود؛ مسیری که میتواند نقشه ترانزیت جنوب–شمال و شرق–غرب را به نفع اقتصاد ملی بازنویسی کند.
ایران با برخورداری از موقعیت ژئوگرافیک ممتاز، سالهاست که «چهارراه ترانزیتی بالقوه» نامیده میشود؛ اما تحقق این ظرفیت همواره نیازمند اتصال مؤثر بنادر، مرزها و شبکه ریلی داخلی بوده است. پروژه ریلی چابهار–زاهدان، بهعنوان حلقه مفقوده اتصال بندر اقیانوسی چابهار به شبکه سراسری راهآهن، اکنون در آستانه ایفای نقشی فراتر از یک خط ریلی صرف قرار دارد: تبدیل ایران به بازیگری کلیدی در معماری جدید کریدورهای بینالمللی.
پروژه ریلی چابهار–زاهدان، بهعنوان حلقه مفقوده اتصال بندر اقیانوسی چابهار به شبکه سراسری راهآهن، اکنون در آستانه ایفای نقشی فراتر از یک خط ریلی صرف قرار دارد.
چابهار؛ تنها بندر اقیانوسی ایران و دروازه ورود به اقتصاد اقیانوس هند
بندر چابهار بهعنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، جایگاهی منحصربهفرد در جغرافیای اقتصادی کشور دارد. این بندر خارج از تنگه هرمز قرار گرفته و مستقیماً به آبهای آزاد و مسیرهای اصلی تجارت جهانی متصل است؛ مزیتی که در شرایط پرریسک ژئوپلیتیکی منطقه خلیج فارس اهمیت مضاعف یافته است.
ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر چابهار طبق برنامههای توسعهای، از حدود ۸.۵ میلیون تن فعلی به بیش از ۲۰ میلیون تن در فازهای تکمیلی هدفگذاری شده است. با این حال، بدون اتصال ریلی پایدار، این ظرفیت بالقوه همواره با محدودیتهای لجستیکی مواجه بوده است. کریدور ریلی چابهار–زاهدان دقیقاً در پاسخ به همین گلوگاه طراحی شد؛ مسیری به طول تقریبی ۶۳۰ کیلومتر که بندر چابهار را به شبکه ریلی کشور و در ادامه به آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا متصل میکند.
با افتتاح خط آهن چابهار زاهدان ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر چابهار طبق برنامههای توسعهای، از حدود ۸.۵ میلیون تن فعلی به بیش از ۲۰ میلیون تن هدفگذاری شده است.
اتصال به شبکه ملی؛ کاهش هزینه، زمان و ریسک لجستیک
یکی از مهمترین آثار اقتصادی راهآهن چابهار–زاهدان، کاهش معنادار هزینه و زمان حملونقل است. برآوردهای حملونقلی نشان میدهد که انتقال کالا از چابهار به مناطق مرکزی و شمالشرق کشور از طریق ریل، در مقایسه با حمل جادهای، میتواند هزینه حمل را تا ۳۰ الی ۴۰ درصد کاهش دهد، مصرف سوخت فسیلی را سالانه بیش از ۳۰۰ میلیون لیتر کم کند و میزان تصادفات و استهلاک جادهای را بهطور چشمگیر کاهش دهد.
از منظر کلان اقتصادی، کاهش هزینه لجستیک—که در ایران حدود ۱۵ تا ۱۸ درصد قیمت تمامشده کالا برآورد میشود—میتواند مزیت رقابتی تولید داخلی و صادرات غیرنفتی را بهطور مستقیم تقویت کند.
انتقال کالا از چابهار به مناطق مرکزی و شمالشرق کشور از طریق ریل، در مقایسه با حمل جادهای، میتواند هزینه حمل را تا ۳۰ الی ۴۰ درصد کاهش دهد.
پیوند راهبردی با کریدور شمال–جنوب؛ بازتعریف نقش ایران در تجارت منطقهای
کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب که هند، ایران، روسیه و اروپا را به یکدیگر متصل میکند، بدون فعال شدن مسیر چابهار–زاهدان عملاً یک حلقه حیاتی را از دست میدهد. این خط ریلی، مسیر هند به آسیای میانه و روسیه را تا ۴۰ درصد کوتاهتر و حدود ۳۰ درصد ارزانتر از مسیر سنتی کانال سوئز میکند.
برآوردها نشان میدهد که با تکمیل و بهرهبرداری کامل این محور، ایران میتواند سالانه ۳۰ تا ۴۰ میلیون تن بار ترانزیتی جذب کند؛ ظرفیتی که درآمد مستقیم و غیرمستقیم آن بین ۸ تا ۱۲ میلیارد دلار در سال تخمین زده میشود. در شرایطی که اقتصاد ایران بهدنبال منابع پایدار ارزآوری غیرنفتی است، این عدد اهمیتی راهبردی دارد.
خط ریلی شمال جنوب که بخشی از آن خط مهم چابهار به زاهدان است مسیر هند به آسیای میانه و روسیه را تا ۴۰ درصد کوتاهتر و حدود ۳۰ درصد ارزانتر از مسیر سنتی کانال سوئز میکند.
توسعه شرق ایران؛ از امنیت پایدار تا رشد اقتصادی متوازن
استان سیستان و بلوچستان سالها با شکاف توسعهای نسبت به میانگین کشور مواجه بوده است. راهآهن چابهار–زاهدان نهتنها یک پروژه حملونقلی، بلکه ابزاری برای توسعه منطقهای، اشتغالزایی و ثبات اجتماعی محسوب میشود.
طبق برآوردهای رسمی، این پروژه در دوره ساخت و بهرهبرداری، بهطور مستقیم و غیرمستقیم بیش از ۲۰ هزار فرصت شغلی ایجاد کرده یا خواهد کرد. علاوه بر آن، شکلگیری شهرکهای لجستیکی، مراکز دپو، صنایع تبدیلی و خدمات پشتیبان در امتداد مسیر، میتواند شرق کشور را از «حاشیه توسعه» به «کانون پیوند اقتصادی» بدل کند.
تجربههای جهانی نشان میدهد که هر یک دلار سرمایهگذاری در زیرساخت ریلی، بین ۲ تا ۳ دلار بازده اقتصادی بلندمدت ایجاد میکند؛ نسبتی که در مناطق کمترتوسعهیافته حتی بالاتر نیز برآورد میشود.
تجربههای جهانی نشان میدهد که هر یک دلار سرمایهگذاری در زیرساخت ریلی، بین ۲ تا ۳ دلار بازده اقتصادی بلندمدت ایجاد میکند؛ نسبتی که در مناطق کمترتوسعهیافته حتی بالاتر نیز برآورد میشود.
رقابت کریدورها؛ چابهار در برابر گوادر و مسیرهای جایگزین
در معادلات ژئوپلیتیکی جدید، کریدورها رقیب یکدیگرند. بندر گوادر پاکستان، بهعنوان بخشی از ابتکار «کمربند و جاده» چین، مهمترین رقیب منطقهای چابهار محسوب میشود. با این حال، چابهار دارای مزیتهایی است که در صورت تکمیل زنجیره ریلی و لجستیکی، میتواند برتری خود را تثبیت کند:
– دسترسی مستقیم به شبکه ریلی گسترده ایران
– ثبات نسبی زیرساختی و حقوقی نسبت به برخی مسیرهای جایگزین
– امکان اتصال همزمان به کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب
در واقع، راهآهن چابهار–زاهدان همان عاملی است که چابهار را از یک «بندر منطقهای» به یک «هاب ترانزیتی بینالمللی» ارتقا میدهد.
این مسیر، یک دارایی ژئواقتصادی بلندمدت برای ایران است؛ داراییای که در صورت تکمیل حلقههای بعدی آن—از زاهدان به سرخس، از زاهدان به میلک و اتصال به افغانستان و آسیای میانه—میتواند ایران را به گره لجستیکی غیرقابلحذف در منطقه تبدیل کند.
آیندهنگری راهبردی؛ از پروژه ملی تا دارایی ژئواقتصادی
کریدور ریلی چابهار–زاهدان را نمیتوان صرفاً در چارچوب یک پروژه عمرانی تحلیل کرد. این مسیر، یک دارایی ژئواقتصادی بلندمدت برای ایران است؛ داراییای که در صورت تکمیل حلقههای بعدی آن—از زاهدان به سرخس، از زاهدان به میلک و اتصال به افغانستان و آسیای میانه—میتواند ایران را به گره لجستیکی غیرقابلحذف در منطقه تبدیل کند.
در جهانی که زنجیرههای تأمین بهدنبال مسیرهای امن، کوتاه و مقرونبهصرفه هستند، کشورهایی برندهاند که زیرساخت آماده دارند، نه صرفاً موقعیت جغرافیایی. راهآهن چابهار–زاهدان گامی اساسی برای تبدیل مزیت جغرافیایی ایران به قدرت اقتصادی بالفعل است.
راهآهن چابهار–زاهدان، فراتر از یک خط ریلی، نماد تغییر رویکرد ایران از اقتصاد دروننگر به اقتصاد پیوندخورده با شبکه تجارت منطقهای و جهانی است. اگر این پروژه با نگاه سیستمی، تکمیل زنجیرههای پسین و پیشین و مدیریت حرفهای بهرهبرداری همراه شود، میتواند به یکی از ستونهای اصلی رشد پایدار، امنیت اقتصادی و افزایش قدرت چانهزنی ایران در معادلات بینالمللی بدل شود.
