بازار؛ گروه راه و مسکن: سیدحمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به اینکه تا لحظه ورود هواپیما به کشور و حتی تا زمان ثبت (رجیستر) آن نیز اطمینان کامل از مالکیت وجود ندارد، گفت: نمونههایی در کشور وجود داشته که هواپیما وارد شده، اما بهدلیل آنکه مالک اولیه هم پول را دریافت کرده و هم هواپیما را از رجیستری خارج نکرده است، این هواپیما عملاً پلاک نشده و غیرقابل استفاده مانده است.
وی بیان کرد: مجموع این عوامل باعث شده است با سرمایهگذاران متعدد و شرکتهایی با تعداد کم هواپیما مواجه باشیم، البته باید از شرکتهای بزرگی که در کشور در حال شکلگیری و توسعه هستند حمایت شود، چراکه برخورداری از ناوگان بزرگتر یک مزیت محسوب میشود.
شرکتهای هواپیمایی دولتی بهدلیل تحریمها و محدودیتهای نقلوانتقال مالی با مشکلات متعددی روبهرو شدهاند و هرچه دولتیتر بودهاند، محدودیتهای بیشتری داشتهاند
وی با تأکید بر اینکه همین سرمایههای خرد و شرکتهای دارای ناوگان محدود باعث شده است بیش از ۶۰ درصد جابهجایی مسافران توسط همین شرکتها انجام شود، گفت: در مقابل، شرکتهای هواپیمایی دولتی بهدلیل تحریمها و محدودیتهای نقلوانتقال مالی با مشکلات متعددی روبهرو شدهاند و هرچه دولتیتر بودهاند، محدودیتهای بیشتری داشتهاند. اگر این خردهسرمایهها و ناوگانهای کوچک به هوانوردی ایران اضافه نشده بود، امروز ظرفیت ما به حدود ۴۰ درصد یا حتی کمتر از ظرفیت سالهای گذشته میرسید.
صانعی تصریح کرد: میتوان گفت تعدد ایرلاینها تا حدی یکی از راههای دور زدن تحریمها و جذب سرمایههای خرد بوده است. هر زمان بتوانیم از منابع مالی سرمایهگذاران خارجی استفاده کنیم و محدودیتهای مالی و تحریمها کاهش یابد، ساختار صنعت هوانوردی ما نیز بهسمت الگوهای سایر کشورها حرکت خواهد کرد.
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری ابراز کرد: نکته دیگر این است که با وجود زیاد بودن تعداد شرکتهای هواپیمایی در ایران، اینطور نیست که همه کشورها فقط با یک یا دو ایرلاین بزرگ به توسعه رسیده باشند، برای مثال، ترکیه نیز صنعت هوانوردی خود را با نوعی تعدد شرکتها شکل داده است و اکنون نیز سرمایهگذاران متعددی دارد که حتی تعدادشان از ما بیشتر است و در قالب چند ایرلاین فعالیت میکنند.
بهگفته وی، در آمریکا نیز شرکتهایی مانند دلتا و آمریکن ایرلاینز وجود دارند که کنار آنها مجموعه زیادی از شرکتها صرفاً در حوزه مالکیت و اجاره هواپیما فعالیت میکنند و با ایرلاینهای بزرگ همکاری دارند؛ در نهایت، اپراتورهایی که در شبکه فروش شناخته میشوند همان برندهای معروف هستند.
صانعی با یادآوری اینکه شکلگیری صنعت هوانوردی در ایران فرایندی تدریجی بوده و یکشبه ایجاد نشده است، اظهار کرد: محدودیتهای سرمایهگذاری و حضور محدود سرمایهگذاران در کشور، از جمله عوامل اصلی وضعیت فعلی صنعت هوایی بهشمار میرود.
وی افزود: سرمایهگذاران بهدلیل ریسکهای ناشی از تحریمها و شرایط اقتصادی، امکان گسترش فعالیتهای خود را ندارند و مواجهه با خطرات مالی، سطح ریسک را افزایش میدهد. تأمین سرمایه اولیه برای راهاندازی یک ایرلاین بزرگ نیز تحت این شرایط با چالشهای جدی همراه است.
وی به نقش سیاستهای اقتصادی اشاره کرد و گفت: در برخی مقاطع، مزایایی برای فعالان اقتصادی در نظر گرفته میشود که سرمایهگذاران را تشویق میکند از این فرصتها بهرهمند شوند.
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری اضافه کرد: از سوی دیگر، قوانین بالادستی که با هدف تشویق سرمایهگذاران به تشکیل هلدینگها و سرمایهگذاریهای مشترک تصویب شده با محدودیتهایی مواجه است. با وجود مزایای تجمیع کسبوکارها، بسیاری از سرمایهگذاران ترجیح میدهند بهصورت مستقل فعالیت کنند تا ریسکهای موجود را کاهش دهند.
یکی از مؤلفههای کلیدی توسعه صنعت هوانوردی در سطح جهانی، نقش فاینانسورها و شرکتهای لیزینگ است
صانعی تأکید کرد: یکی از مؤلفههای کلیدی توسعه صنعت هوانوردی در سطح جهانی، نقش فاینانسورها و شرکتهای لیزینگ است. در کشورهای مختلف، از جمله چین و آمریکا، شرکتهایی وجود دارند که مالک تعداد زیادی هواپیما هستند و آنها را بر اساس نیاز کسبوکارها بهصورت اجارهای، با یا بدون خدمه پروازی، در اختیار ایرلاینها قرار میدهند.
وی ادامه داد: نمونههایی مانند ترکیشایر و پگاسوس نشان میدهد که حتی شرکتهای منطقهای نیز غالباً مالک تمام ناوگان خود نیستند و از منابع مالی خارجی و لیزینگ بهره میگیرند، اما در ایران، بهدلیل محدودیتهای موجود، چنین گزینههایی برای ایرلاینها فراهم نیست.
فاینانسورها معمولاً با نرخ بهره پایین تا ۹۰ درصد هزینه خرید هواپیما را تأمین مالی میکنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما انجام میشود، اما در شرایط ایران، بهدلیل محدودیتهای اقتصادی و تحریمها، استفاده از این سازوکار عملاً ممکن نیست
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در پایان تصریح کرد: فاینانسورها معمولاً با نرخ بهره پایین تا ۹۰ درصد هزینه خرید هواپیما را تأمین مالی میکنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما انجام میشود، اما در شرایط ایران، بهدلیل محدودیتهای اقتصادی و تحریمها، استفاده از این سازوکار عملاً ممکن نیست، در نتیجه، سرمایهگذار ایرانی با وجود تمام مخاطرات، ناچار است بهصورت نقدی و با عبور از محدودیتها، ناوگان هوایی تهیه کند. در حالی که در دنیا با ۵ میلیون دلار و کمک فاینانسور میتوان یک هواپیمای ۵۰ میلیوندلاری خرید، سرمایهگذار ایرانی همان هواپیمای ۵ میلیوندلاری را نیز با دشواری وارد کشور میکند.
