به گزارش بازار، سیدمرتضی ناصریان، مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه اظهار کرد: خط ریلی کرمانشاه ــ خسروی با امکان پوشش دو مرز خسروی و پرویزخان، نقشی کلیدی در توسعه صادرات و ترانزیت با کشور عراق دارد.
وی افزود: این پروژه بخشی از طرح ملی راه‌آهن غرب کشور است که اجرای آن بر عهده شرکت ساخت قرار دارد. توافق ساخت راه‌آهن اراک – کرمانشاه – خسروی – بغداد نخستین‌بار در سال ۱۳۵۵ میان ایران و عراق امضا و به تصویب مجالس دو کشور رسید و طراحی آن در دهه ۷۰ شمسی به‌روزرسانی شد.
به گفته ناصریان، با توجه به اینکه بغداد نزدیک‌ترین پایتخت به تهران است و عراق مهم‌ترین شریک تجاری ایران در منطقه محسوب می‌شود، اتصال ریلی بین دو کشور با توجه به حجم بالای جابه‌جایی بار، مسافر و زائر، امری ضروری است.
وی گفت: اتصال مرز خسروی به شبکه ریلی کشور، تسهیل صادرات و واردات، فراهم‌سازی سفر ایمن زائران عتبات عالیات از دو طرف، ایجاد کریدور ترانزیتی شرق–غرب، ارائه خدمات ریلی به شهرهای اسلام‌آباد غرب، کرند غرب، سرپل ذهاب و قصر شیرین، افزایش ایمنی حمل‌ونقل، کاهش مصرف سوخت و کاهش هزینه‌های نگهداری جاده‌ها از جمله مزایای اجرای این طرح است. همچنین این پروژه می‌تواند زمینه‌ساز اتصال استان ایلام به شبکه ریلی کشور باشد.
وی اظهار کرد: سالانه ۲.۷ میلیون نفر مسافر و ۵ میلیون تن بار برای این مسیر برآورد شده که نشان‌دهنده اهمیت بالای آن است. بهره‌برداری از این خط موجب صرفه‌جویی سالانه ۹۰ میلیون لیتر سوخت و کاهش قابل توجه آلاینده‌ها خواهد شد.
او یادآور شد: عملیات اجرایی پروژه از سال ۱۳۸۰ آغاز شده و تاکنون بخش‌های اراک–ملایر (در سال ۱۳۸۹) و ملایر–کرمانشاه (در سال ۱۳۹۷) به بهره‌برداری رسیده‌اند. بخش نهایی از کرمانشاه تا مرز خسروی به طول ۲۶۳ کیلومتر از سال ۱۳۹۰ در حال اجراست.
به گفته ناصریان، پیشرفت فیزیکی کل طرح ۶۷ درصد و در بخش کرمانشاه–خسروی ۳۷ درصد است؛ به‌طوری‌که قطعه کرمانشاه–اسلام‌آباد غرب ۵۰ درصد و اسلام‌آباد غرب–خسروی تنها حدود ۷ درصد پیشرفت دارد. پیمانکار پروژه، قرارگاه خاتم‌الانبیاء (ص) است.
پیش‌نیاز اتصال ریلی ایران و عراق
وی درباره ادامه مسیر در خاک عراق توضیح داد: برای اتصال دو کشور، باید ۲۷ کیلومتر راه‌آهن از مرز خسروی تا خانقین ساخته و ۱۸۰ کیلومتر مسیر خانقین تا بغداد بازسازی شود. فاصله خسروی تا بغداد ۲۰۷ کیلومتر، نجف ۳۸۰، کربلا ۳۰۰ و سامرا ۳۳۰ کیلومتر است. همچنین فاصله خسروی تا مرز پرویزخان ۲۰ کیلومتر است و این مسیر می‌تواند هر دو مرز را پوشش دهد.
ناصریان یادآور شد: با وجود توافق طرف عراقی در سال ۱۳۷۹ برای اجرای مسیر منذریه (خسروی)–خانقین–بغداد، تاکنون اقدام عملی از سوی عراق صورت نگرفته و لازم است پیگیری دیپلماتیک برای تکمیل این مسیر انجام شود. با این حال، به دلیل حجم بالای تبادلات تجاری، اجرای این پروژه حتی بدون مشارکت عراق نیز از توجیه اقتصادی برخوردار است.
وی افزود: شاخص‌های مالی و اقتصادی طرح با نرخ تنزیل ۷ درصد نشان می‌دهد دوره بازگشت سرمایه مالی پروژه ۱۷ سال و از نظر اقتصادی ۵ سال خواهد بود. نرخ بازده داخلی مالی (FIRR) پروژه ۷.۴۳ درصد و بازده اقتصادی آن (EIRR) ۲۲.۷۵ درصد برآورد شده است که بیانگر سودآوری آن در بلندمدت است.
به گفته ناصریان، برای تکمیل این پروژه به ۳۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است. در سال ۱۴۰۳ با استجازه از مقام معظم رهبری، امکان استفاده از منابع تهاتر نفتی فراهم شد و اخیراً اعتباری از این محل به پروژه اختصاص یافته است.
او تأکید کرد: اگرچه اتصال ریلی در مرزهای شلمچه و خسروی در دستور کار است، اما مرز خسروی از اهمیت بیشتری برخوردار است زیرا حوزه نفوذ آن مناطق مرکزی ایران و عراق را دربرمی‌گیرد، در حالی که شلمچه بیشتر مناطق جنوبی را پوشش می‌دهد.
وی ادامه داد: پروژه کرمانشاه – خسروی در طرح جامع حمل‌ونقل ریلی کشور که در مهر ۱۴۰۲ تصویب شد، به‌عنوان مهم‌ترین طرح توسعه ریلی شناخته شده است. همچنین تنها پروژه‌ای است که در سفر استانی مقام معظم رهبری در سال ۱۳۹۰ بر اجرای آن تأکید شده است.
ناصریان با اشاره به فاصله کمتر از ۲۰ کیلومتری این مسیر با مرز پرویزخان گفت: این خط می‌تواند هر دو مرز را پوشش دهد. اهمیت خسروی در اتصال به دولت مرکزی عراق و شهرهای مذهبی است و پرویزخان برای ارتباط با اقلیم کردستان اهمیت دارد. با این حال، در طرح فعلی انشعابی به سوی پرویزخان پیش‌بینی نشده و لازم است وزارت راه و شهرسازی این موضوع را به سازمان برنامه و بودجه پیشنهاد دهد.
وی همچنین از صورتجلسه رؤسای راه‌آهن ایران و عراق در اسفند ۱۴۰۱ خبر داد که بر تشکیل کمیته فنی مشترک برای پیگیری پروژه تأکید دارد.
وی یادآور شد: وزارت راه و شهرسازی و استانداری کرمانشاه برای ایجاد دهکده لجستیک در شهرک صنعتی زاگرس توافق کرده‌اند که باید توسط ستاد مراکز لجستیکی کشور پیگیری شود تا مشکلات زیرساختی در مسیر توسعه این کریدور برطرف شود.
وی با انتقاد از تلاش برای افتتاح زودهنگام قطعه کرمانشاه–اسلام‌آباد غرب تأکید کرد: این بخش به تنهایی قطب بار و مسافر نیست و افتتاح آن تأثیر چندانی نخواهد داشت. تمرکز باید بر تکمیل کل مسیر تا مرز خسروی باشد.
ناصریان گفت: گنجاندن این پروژه در فهرست طرح‌های پیشران اقتصادی مطابق بند «الف» ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه، برای تمرکز منابع مالی و تسریع در اجرای آن ضروری است.
وی بیان کرد: برخی معتقدند چون طرف عراقی اقدامی انجام نداده، ایران نیز نباید پروژه را پیش ببرد، اما این دیدگاه قابل قبول نیست. حتی بدون اجرای طرف عراقی، این خط ریلی می‌تواند بار را تا مرز منتقل کند و ادامه مسیر با کامیون یا اتوبوس انجام شود؛ همان‌گونه که در مرز مهران انجام می‌شود. به گفته او، با اجرای انشعاب به پرویزخان، این خط ریلی دو پایانه مرزی مهم را پوشش خواهد داد.
