امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: بازار خودرو کشور سال ها است از منطق یک بازار متعارف فاصله گرفته است. خودرویی که باید کالایی مصرفی برای پاسخ به نیاز حمل و نقل خانوار باشد، در بستر تورم مزمن و بی ثباتی سیاستی، به دارایی سرمایه ای تبدیل شده است. شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد نه تنها کاهش نیافته، بلکه به یکی از موتورهای محرک تقاضای سوداگرانه بدل شده است. حذف ارز ترجیحی، رشد نرخ ارز، محدودیت های تجاری، فقدان سرمایه گذاری مستقیم خارجی و ضعف نظارت صنعتی، همگی لایه هایی از یک مساله ساختاری را شکل دادند: بازاری که نه رقابتی است، نه انحصاریِ شفاف؛ بلکه ساختاری بینابینی دارد که هزینه آن مستقیما به دوش مصرف کننده نهایی می نشیند. در این میان، شرکت های مونتاژکار چینی قرار بود با افزایش عرضه و ایجاد تنوع، بخشی از فشار بازار را تعدیل کنند. اما نه تنها چنین اتفاقی رخ نداد، بلکه قیمت برخی محصولات مونتاژی در بازه کوتاه جهش های کم سابقه ای را تجربه کرد. چرا داخلی سازی به سرانجام نرسید؟ چرا مونتاژ خودرو در ایران گران تمام می شود؟ و چرا آزادسازی ارزی بدون جذب سرمایه گذاری خارجی، به رقابت منجر نشد؟ برای بررسی این پرسش ها با «امرالله امینی»، عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی به گفت و گو پرداختیم؛
* امروز خودرو بیش از آنکه کالای مصرفی باشد، به ابزار حفظ ارزش پول تبدیل شده است، دلیل این وضعیت چیست؟
خودرو ذاتا یک کالای دوگانه است؛ در شرایط باثبات اقتصادی، عمدتا مصرفی است؛ اما در اقتصاد تورمی، به سرعت به کالای سرمایه ای تبدیل می شود. وقتی مردم احساس می کنند قدرت خریدشان کاهش می یابد، طبیعی است که دارایی نقد خود را به کالاهای بادوام تبدیل کنند؛ از طلا و ارز گرفته تا خودرو. در ایران، چند عامل این روند را تشدید کرده است: نخست، فاصله قابل توجه قیمت کارخانه و بازار آزاد، این شکاف عملا یک رانت قیمتی ایجاد می کند و انگیزه خرید را افزایش می دهد. دوم، محدودیت عرضه در برابر تقاضای بالا است. سوم، حذف ارز ترجیحی که هزینه تامین قطعات و مواد اولیه را بالا برد. خودروسازان مجبور شدند ارز مورد نیاز را از بازارهای گران تر تامین و این به رشد قیمت تمام شده انجامید. در چنین شرایطی، انتظارات تورمی نقش کلیدی دارد. مردم تصور می کنند اگر امروز نخرند، فردا با قیمت بالاتری مواجه می شوند. بنابراین تقاضا نه تنها کاهش نمی یابد، بلکه به تقاضای موثر تبدیل می شود؛ یعنی تقاضایی که فورا به خرید منجر می شود. خودرو نیز به دلیل نقد شوندگی بالاتر نسبت به زمین و برخی دارایی های دیگر، جذاب تر است.
طبق مصوبات شرکت های مونتاژکار خودروهای چینی باید به سمت داخلی سازی گسترده حرکت می کردند؛ حتی عمق داخلی سازی باید به سطوح ۸۰ یا ۹۰ درصد می رسید. اما در عمل چنین اتفاقی نیفتاده است
* انتظار می رفت شرکت های که اقدام به مونتاژ خودروهای چینی کردند رقابت ایجاد و بازار را متعادل سازند، چرا این مهم اتفاق نیفتاد؟
مشکل اصلی ساختار بازار است، بازار خودروی کشور نه رقابتی کامل است و نه انحصاری شفاف؛ این وضعیت بینابینی باعث می شود هیچ کدام از مزایای رقابت شکل نگیرد. سرمایه گذار خارجی بزرگ و خودروساز جهانی به صورت مستقیم وارد ایران نمی شود. بنابراین رقابت واقعی شکل نمی گیرد. از سوی دیگر، بسیاری از مونتاژکاران به دنبال منافع کوتاه مدت خود هستند. در مواردی دیده شده که با افزایش نرخ ارز، حتی تحویل خودرو به مشتریانی که ثبت نام کردند و باید خودرو را به آنها تحویل دهند، به تعویق افتاده است. این رفتارها نشان می دهد منطق رقابت سالم حاکم نیست. طبق مصوبات، شرکت های مونتاژکار خودروهای چینی باید به سمت داخلی سازی گسترده حرکت می کردند؛ حتی عمق داخلی سازی باید به سطوح ۸۰ یا ۹۰ درصد می رسید. اما در عمل چنین اتفاقی نیفتاده است. چرا؟ چون واردات قطعه از چین برای آن ها مقرون به صرفهتر است. چین در مقیاس میلیونی تولید می کند و هزینه متوسط تولیدش پایین است. در مقابل، تولید داخلی با تیراژ محدود، صرفه اقتصادی ندارد. وقتی نظارت موثری هم وجود نداشته باشد، طبیعی است که مسیر آسان تر انتخاب شود.
در ایران تیراژ تولید محدود است و صادرات معناداری نیز وجود ندارد. بدون صادرات، امکان افزایش مقیاس تولید فراهم نمی شود. از سوی دیگر، بسیاری از خودروهای مونتاژی وابسته به برندهای خارجی هستند. وقتی شما مالک پلتفرم نیستید، نمی توانید آزادانه صادرات انجام دهید
* برخی معتقدند حتی واردات کامل خودرو می تواند ارزان تر از مونتاژ داخلی تمام شود. دلیل بالا بودن هزینه مونتاژ چیست؟
قیمت تمام شده تابع چند عامل کلیدی است: نرخ تورم، هزینه نیروی انسانی، قیمت انرژی، هزینه تامین مالی و مهمتر از همه، مقیاس تولید است. ایران با تورم مزمن مواجه است و قیمت نهاده ها دائما افزایش می یابد. اما مساله اساسی، مقیاس است. یک اصل ساده در اقتصاد خرد می گوید هرچه مقیاس تولید افزایش یابد، هزینه متوسط کاهش می یابد. اگر کشوری سالانه چند میلیون دستگاه خودرو یا قطعه تولید کند، قیمت تمام شده آن به مراتب پایین تر خواهد بود. اما در ایران تیراژ تولید محدود است و صادرات معناداری نیز وجود ندارد. بدون صادرات، امکان افزایش مقیاس تولید فراهم نمی شود. از سوی دیگر، بسیاری از خودروهای مونتاژی وابسته به برندهای خارجی هستند. وقتی شما مالک پلتفرم نیستید، نمی توانید آزادانه صادرات انجام دهید. حتی اگر بخواهید به بازارهایی مانند آسیای مرکزی یا آفریقا وارد شوید، محدودیت برند مانع می شود. بنابراین نه مقیاس بالا می رود و نه هزینه کاهش می یابد.
آزادسازی نرخ ارز به تنهایی کافی نیست، اگر فضای سرمایه گذاری خارجی آزاد نباشد و خودروسازان بزرگ جهانی نتوانند در ایران سرمایه گذاری مستقیم انجام دهند، رقابت شکل نمی گیرد
* برخی معتقدند آزادسازی نرخ ارز می تواند به افزایش تولید منجر شود، آیا این تحلیل درست است؟
آزادسازی نرخ ارز به تنهایی کافی نیست، اگر فضای سرمایه گذاری خارجی آزاد نباشد و خودروسازان بزرگ جهانی نتوانند در ایران سرمایه گذاری مستقیم انجام دهند، رقابت شکل نمی گیرد. در این صورت، آزادسازی صرفا به افزایش هزینه ها منجر می شود، نه افزایش تولید رقابتی. سیاست گذار صنعتی باید همزمان چند محور را اصلاح کند: فضای سرمایه گذاری، نظام تعرفه ای، نظارت بر داخلی سازی و ایجاد رقابت واقعی؛ در غیر این صورت، بازار همچنان در همین وضعیت باقی می ماند و مصرف کننده تاوان آن را می دهد.
