در اقدامی قاطع، مسعود پزشکیان، رئیسجمهور جمهوری اسلامی ایران، به خودروسازان داخلی مهلت یکسالهای اعطا کرده تا از بهانهجویی در زمینه عدم تولید موتورهای کممصرف دست بردارند. بر اساس گزارش خبرگزاری تسنیم، این تصمیم در چارچوب اجرای استانداردهای ملی مصرف سوخت اتخاذ شده و هدف آن، اصلاح موتورهای پرمصرف کنونی و حرکت به سوی فناوریهای کارآمدتر است. رئیسجمهور تأکید کرده است که خودروسازان دیگر نمیتوانند با استناد به تحریمها یا کمبود فناوری، از ایفای مسئولیت خویش شانه خالی کنند؛ در غیر این صورت، عواقب قانونی و نظارتی در پی خواهد داشت. این خبر که در آبانماه ۱۴۰۴ منتشر شده، بیانگر عزم دولت برای کاهش وابستگی به واردات سوخت و بهبود کیفیت محیط زیست است؛ جایی که خودروهای تولید داخل اغلب بیش از دو برابر استانداردهای جهانی سوخت مصرف میکنند.
رویکرد وضع مهلتهای زمانی برای ارتقای کارایی سوخت، در سطح جهانی نیز روشی متداول و اثباتشده به شمار میرود، اما نه از طریق هشدارهای لفظی مستقیم مقامات اجرایی، بلکه عمدتاً از مجرای نهادهای قانونگذار، آژانسهای استاندارد و سازمانهای بینالمللی. دولتهای پیشرو با اتکا به قوانین الزامآور و جریمههای مالی، خودروسازان را به سوی نوآوری هدایت میکنند و به سیاستهای تشویقی صرف اکتفا نمیورزند. این الگو، دستاوردهای قابل توجهی در کاهش انتشار گازهای گلخانهای و صرفهجویی انرژی به همراه داشته است، هرچند در مراحل اولیه با مقاومتهایی از سوی صنعت مواجه شده.
به عنوان نمونه، در اتحادیه اروپا، کمیسیون اروپا از سال ۲۰۲۰ استانداردهای انتشار CO2 را به سطح ۹۵ گرم در هر کیلومتر برای ناوگان خودروها الزامی کرده و مهلتهای یک تا سهساله برای مراحل میانی تعیین نموده است؛ در نهایت، از سال ۲۰۳۵، فروش خودروهای جدید بنزینی و دیزلی ممنوع خواهد شد. این الزامات توسط آژانس محیط زیست اروپا (EEA) نظارت میشود و جریمهای معادل ۹۵ یورو برای هر گرم CO2 اضافی اعمال میگردد؛ اقدامی که شرکتهایی چون فولکسواگن را وادار به سرمایهگذاری فوری در موتورهای هیبریدی و برقی کرده است.
در ایالات متحده، استانداردهای CAFE (میانگین مصرف سوخت شرکتی) توسط اداره ایمنی ترافیک بزرگراههای ملی (NHTSA) و آژانس حفاظت محیط زیست (EPA) تدوین میشود. برای مدلهای ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۶، افزایش ۸ درصدی سالانه کارایی سوخت الزامی است و مهلتهای دو تا سهساله برای انطباق پیشبینی شده. این مقررات که از دهه ۱۹۷۰ میلادی اجرا میشوند، شرکتهایی نظیر جنرال موتورز و فورد را ملزم به بازطراحی خطوط تولید کرده و صرفهجویی سالانه میلیاردها گالن سوخت را به ارمغان آورده است.
در چین نیز، وزارت صنعت و فناوری اطلاعات (MIIT) سهمیههای الزامی برای خودروهای انرژی نو (NEV) وضع کرده؛ به نحوی که از سال ۲۰۲۳، سهم بازار این خودروها باید حداقل ۲۰ درصد باشد و هر سال افزایش یابد، با مهلتهای یکساله برای ارائه گزارش. این سیاست، شرکتهایی چون BYD را به یکی از رهبران جهانی در برقیسازی تبدیل کرده و انتشار CO2 در ناوگان خودروها را ۳۰ درصد کاهش داده است.
البته تفاوت اصلی این است که در دنیا نهادهای نظارتی یا زیست محیطی دست به اقداماتی میزنند. اما در ایران باید از خطابههای رئیس دولت به سیاستگذاری رسید!
در نهایت، با بررسی این مهلت یکساله، دو پرسش اساسی مطرح میشود: نخست، آیا خودروسازان ایرانی همچون ایرانخودرو و سایپا از ظرفیت فنی و تولیدی لازم برای عرضه موتورهای کممصرف (مانند هیبریدیها) در این بازه زمانی برخوردارند؟ و دوم، آیا در صورت داشتن چنین توانی در خودروساز داخلی باید بازهم منتظر بالا رفتن میانگین قیمت خودروها در ایران باشیم؟
