حمید رضا شهرکی ثانوی؛ بازار_ مسئله خوابگاهها و مراکز استراحت رانندگان ناوگان عمومی برونشهری مسافر، از بنیادینترین مؤلفههای زنجیره ایمنی حملونقل جادهای کشور به شمار میآید که متأسفانه تا کنون در سایه نگاههای صرفاً کالبدی و تفکیکهای وظایف سازمانی مورد کم توجهی قرار گرفته است.
بر پایه سالنامههای آماری منتشره از سوی سازمان راهداری و حملونقل جادهای، امروز بیش از ۱۰۰ هزار راننده حرفهای سکاندار جابهجایی مسافران در شریانهای مواصلاتی کشور هستند؛ ناوگانی مرکب از اتوبوسها، مینیبوسها، ونها و خودروهای سواری کرایه پلاک «ع» که سالانه رقمی قریب به ۵ میلیون تردد برونشهری، فقط در مسیرهای بین استانی را به ثبت میرسانند و سهمی حدود ۳۱ درصد از کل سفرهای برونشهری کشور(سفر درون استانی- سفر برون استانی) ناوگان حمل و نقل را پوشش میدهند. در چنین مقیاسی از حجم تردد و مسئولیت مدنی جابهجایی میلیونها مسافر، پدیده خستگی مزمن و خوابآلودگی رانندگان دیگر یک رخداد فردی یا تخلف متعارف رانندگی تلقی نمیشود، بلکه بهصورت مستقیم و بیواسطه به حوادث، سوانح و تصادفات مرگبار جادهای می تواند ختم شود؛ سوانحی که بخش عمدهای از آنها درست در ساعات آغازین حرکت یا در شعاع پایانی سفر، ناشی از عدم بازیابی توان فیزیولوژیک ناوبر رخ میدهد و ضرورت واکاوی ریشهای این بحران را در اضلاع ساختاری، فنی و نظام سلامت آشکار میسازد.
شاید ریشه بنیادین این بحران در یک تعارض ساختاری و دوگانگی حاکمیتی نهفته باشد که سنگبنای آن با تصویب ماده ۳ «قانون اصلاح لایحه قانونی احداث پایانههای مسافربری» مصوب سال ۱۳۷۲ گذاشته شد. بر پایه این تفکیک قانونی، سازمان راهداری و حملونقل جادهای به عنوان متولی حاکمیتی، وظایف نظارت، سیاستگذاری، تأمین ایمنی تردد، نرخگذاری و صدور پروانه فعالیت شرکتها و رانندگان برونشهری را عهدهدار است، در حالی که وظیفه تملک زمین، احداث، نگهداری فنی و اداره کلیه تأسیسات فیزیکی پایانههای عمومی مسافربری بر دوش شهرداریها نهاده شده است. برآیند این شکاف عمیق نهادی آن است که شهرداریها و سازمانهای پایانه و پارک سوارهای وابسته به آنها، استراحتگاه راننده را یک «مرکز هزینه غیراقتصادی و فاقد توجیه مالی» ارزیابی میکنند و به نظر می رسد به همین دلیل این اماکن عمدتاً در اولویتهای تخصیص بودجه و بهسازی قرار نمیگیرند؛ این در شرایطی رقم میخورد که تبعات سوء و هزینههای سهمگین اجتماعی و انسانی ناشی از خستگی راننده، در ورای مرزهای شهرها و در جادههای برونشهری، در قالب سوانح مرگبار مستقیماً بر دوش کل پیکره جامعه، پلیس و متولیان حملونقل تحمیل میشود.
در این میان، کنشگر بزرگ این معادله سلامتمحور، وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی، بهویژه مرکز سلامت محیط و کار، است؛ دستگاهی که بر اساس ماده ۸۵ قانون کار و رسالت ذاتی خود، متولی نظارت عالیه بر سلامت شغلی نیروی کار و ایمنی محیطهای زیستی و زیستمحیطی کارگاهها محسوب میشود که در حال حاضر، به نظر می رسد این مهم، در اولویت ویژه و موثر قرار ندارد. نتیجه این مجموعه موضوعات، نادیده گرفتن اختلالات فزاینده خواب و افت فاحش سلامت روانی- جسمانی رانندگان برونشهری است. در غیاب یک نظام پایش بهداشت حرفهای پویا در مبادی سفر، بررسیهای سلامت راننده به آزمونهای سالانه محدود مانده که نمی تواند، کارکردی در سنجش لحظهای «خستگی حاد و انباشته» پیش از آغاز سفر راننده حرفه ای داشته باشد.
علاوه بر این تضاد نهادی و کم توجهی سلامتمحور، عدم وجود ضمانت اجرای مؤثر برای اسناد بالادستی فنی، این چالش را دوچندان کرده است. نشریه شماره ۳۵۲ سازمان برنامه و بودجه کشور با عنوان معیارهای فنی طراحی پایانههای مسافری جادهای (مصوب سال ۱۳۸۶)، در بخش فضاهای اختصاصی رانندگان ذیل بند ۷-۱-۳، صراحتاً احداث مهمانسرای رانندگان، اتاق استراحت استاندارد، رختشویخانه و سایر امکانات رفاهی متناسب را به عنوان تکالیف طراحی پایانهها مورد تصریح قرار داده است. با وجود این الزامات مدون، نشریه مذکور در عمل صرفاً در جایگاه یک راهنمای فنی اولیه باقی مانده و سازوکار نظارتی سختگیرانه و ضمانت اجرایی موثر برای دوره بهرهبرداری پایانه در آن پیشبینی نشده است. پیامد تلخ این امر آن است که پایانههای قدیمی بدون هرگونه بهروزرسانی به فعالیت ادامه دادهاند و پایانههای نوسازتر نیز تحت فشار نگاه خودگردان شدن و بعضاً درآمدزای و تبعاً تمایل به تجاریسازی، فضاهای مفروض برای استراحت رانندگان به اماکن غیراستاندارد، شلوغ و فاقد هرگونه تهویه مناسب تنزل یافته است؛ فضاهایی که از منظر استانداردهای پایه بهداشت محیط، بسترساز فرسایش زیستیاند.
از سوی دیگر، زنجیره نظارت هوشمند حملونقل جادهای دچار یک گسست سامانهای معنادار است؛ بهگونهای که به رغم تصریح ماده ۷ آییننامه اجرایی ماده ۳۱ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مبنی بر اینکه سقف مجاز رانندگی روزانه حداکثر ۹ ساعت بوده و رعایت بازههای استراحت متوالی برای راننده امری الزامی و قانونی است، سامانههای نظارتی برخط و تجهیزات پایش تردد خودرو صرفاً به ثبت و ارزیابی رفتار دینامیکی وسیله نقلیه در بستر جاده اکتفا میکنند. این سامانههای تردد جادهای به هیچ سامانه معتبری برای پذیرش، ثبت اقامت و احراز خواب واقعی راننده در پایانهها یا مراکز اقامتی متصل نیستند و این انقطاع دادهای بستری را فراهم آورده که هماکنون فرایند صدور صورتوضعیت مسافربری، به منزله سند رسمی حمل، بدون راستیآزمایی کیفیت و مدتزمان استراحت راننده انجام میپذیرد. در کنار این چالش نظارتی، مدل اقتصادی نگهداری خوابگاهها نیز با شکست کامل روبهرو است؛ زیرا بلاتکلیفی حقوقی در پاسخ به این پرسش که هزینه استراحت ناوبر نهایتاً بر عهده چه کسی است، راننده، مالک ناوگان، شرکت مسافربری یا شهرداری، موجب شده این فضاها با بدترین کیفیت به پیمانکاران اجاره داده شوند و در فرجام کار، خیل کثیری از رانندگان شریف و زحمتکش ترجیح دهند رنج استراحت در شرایط غیرارگونومیک را انتخاب کنند.
برای برونرفت قطعی از این معضل، پیشنهاد می شود در قالب یک بسته سیاستی و عملیاتی چهاروجهی، که از مجرای همکاری مشترک سهجانبه وزارت راه و شهرسازی (سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای)، وزارت کشور (سازمان شهرداریها و دهیاری ها) و وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی در سطح کمیسیون ایمنی راههای کشور یا مصوبه هیئت وزیران به منصه ظهور برسد.
نخستین گام در این اصلاح، ساماندهی ساختار حقوقی و نظام تنظیمگری نهادی با حضور مستقیم متولی سلامت است. در این راستا، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، سازمان شهرداریها و دهیاری ها و معاونت بهداشت وزارت بهداشت باید آییننامه و چکلیست مشترک بهداشتی – رفاهی رتبهبندی پایانههای مسافربری را تدوین و ابلاغ و نظارت نمایند، توأمان با این تدبیر، آییننامه اجرایی تبصره ماده ۲ قانون احداث پایانهها باید اصلاح گردد تا در متن قراردادهای شهرداری با شرکتها و تعاونیهای مسافربری، سهم و سرانه الزامی برای تأمین خدمات رفاهی و بهداشت فردی رانندگان به عنوان یک تعهد لاینفک قراردادی فی مابین و البته با لحاظ جلوگیری از افزایش بسیار زیاد هزینه برای شرکتها/ موسسات تعریف شود. تثبیت این هماهنگی نیازمند تشکیل سازوکاری عملیاتی در قالب «کمیته مشترک استانی پایانههای مسافربری و سلامت رانندگان» با حضور مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای استان، معاون امور عمرانی استانداری، شهردار مرکز استان، معاون بهداشتی دانشگاه علوم پزشکی استان، رئیس پلیس راهور و نمایندگان کانون انجمنهای صنفی رانندگان است تا خوابگاهها بهصورت ماهانه از حیث ارگونومی، بار آلودگی میکروبی
و استانداردهای خواب ممیزی شوند.
گام دوم، بازنگری فنی در کالبد استراحتگاهها با تکیه بر استانداردهای مهندسی بهداشت حرفهای و ارتقای مفاد نشریه ۳۵۲ است. در این مسیر، الزامات آکوستیک و ارگونومی باید با پایش بازرسان بهداشت کار پیادهسازی گردند؛ بدینمعنا که حداکثر تراز صوتی در فضاهای خواب عمیق نباید از مرز ۳۵ دسیبل تجاوز کند تا آلودگی صوتی پایانهها چرخه خواب راننده را مختل نسازد. همزمان سامانههای تهویه مطبوع مستقل مجهز به فیلتراسیون ذرات معلق، کربن مونواکسید و دوده اگزوز دیزل، تحت استاندارد حدود تماس شغلی وزارت بهداشت، مستقر شده و دوشهای انفرادی و رختشویخانههای مکانیزه بهداشتی راهاندازی گردند. در تحولی عمیقتر، باید رویکرد ناموفق سالنهای خوابگاه عمومی با دهها تخت در یک فضا، که به دلیل همهمه، آلودگی نوری، تردد مداوم و خطرات انتقال بیماریهای واگیر کارایی خود را از دست دادهاند، برچیده شده و جای خود را به اتاقکهای استراحت انفرادی مدولار یا هتلهای کپسولی بدهند؛ کابینهایی نفوذناپذیر در برابر نور و صدا، با تهویه مستقل و سطوح با قابلیت گندزدایی سریع که شرایط بهینه فیزیولوژیک را برای افت کورتیزول و بازیابی هوشیاری سیستم عصبی راننده فراهم میآورند.
تحقق چنین زیرساختی، در گام سوم، نیازمند طراحی یک الگوی مالی خودگردان و پایدار با همافزایی منابع بخش سلامت و حملونقل است: نخست، تخصیص خطوط اعتباری کمبهره از محل وجوه ادارهشده سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، وزارت میراث فرهنگی صنایع دستی و گردشگری، سازمان شهرداری ها و دهیاری ها و تسهیلات بازسازی شهرداریها از طریق بانکهای عامل جهت ترغیب بخش خصوصی به ساخت هتلهای کپسولی؛ دوم، کاربست الگوی مشارکت ساخت، بهرهبرداری و انتقال با اعطای زمین رایگان توسط شهرداری به سرمایهگذاران حوزه گردشگری سلامت یا تشکلهای صنفی رانندگان؛ سوم، ورود استراتژیک شرکتهای بیمه و صندوق تأمین خسارتهای بدنی و حتی منابع سهم سلامت ناشی از جرایم رانندگی (موضوع ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات)، جهت تخصیص یارانه اقامت رانندگان به عنوان یک سرمایهگذاری پیشگیرانه در مهار دیات میلیاردی تصادفات؛ و چهارم، تعریف ردیفی بسیار اندک در بهای بلیت سفر تحت عنوان «عوارض خدمات ایمنی، سلامت و استراحت ناوبر» (معادل ۲۵/۰درصد بهای بلیت) که بهصورت شفاف در سامانه صدور صورتوضعیت منظور شده و مبالغ آن مستقیماً در حساب امانی مشخصی صرفاً برای حفظ بهداشت، ضدعفونی روزانه و نگهداشت استاندارد خوابگاهها هزینه شود.
چهارمین گام که ضامن بقاء و بازدهی این بسته است، هوشمندسازی و اتصال سامانههای پایش تردد به پرونده سلامت و اسناد حمل به شمار میرود. ورودی کپسولهای خواب پایانه باید مجهز به اسکنرهای کارت هوشمند ناوگان شوند. از حیث سیستمی، رانندهای که طبق سامانههای تردد به مقصد رسیده است، تا زمانی که اقامت حداقل ۶ تا ۸ ساعت استراحت متوالی و باکیفیت وی در بستر رزرواسیون هتلهای پایانه یا اقامتگاههای دارای مجوز بهداشتی بینراهی ثبت نگردد، سامانه متمرکز صدور صورتوضعیت اجازه صدور سند حمل جهت سفر جدید به کد ملی/ کد کارت هوشمند ناوبر را نخواهد داد. علاوه بر این، راهاندازی «ایستگاههای ارزیابی سریع سلامت و هوشیاری» در محل پایانه با همکاری دانشگاههای علوم پزشکی و طب کار، جهت سنجشهای تصادفی زمان واکنش، فشار خون و علائم خوابآلودگی مفرط قبل از سوار کردن مسافران، سدی محکم در برابر رانندگیهای ناشی از خستگی خواهد بود؛ فرایندی که نظارت بر آن از طریق کدهای QR نصبشده در هر تخت و اتصال برخط به سامانه بازرسی ۱۹۰ وزارت بهداشت و ۱۴۱ راهداری توسط رانندگان تکمیل میشود.
در نهایت، عملیاتیسازی این بسته سلامتمحور و سیاستی مستلزم تحقق یک نقشه راه زمانبندیشده ۹ ماهه است: در دو ماه نخست، تدوین و ابلاغ شیوهنامه مشترک الزامات بهداشتی، ایمنی خوابگاههای پایانه توسط کارگروه سهجانبه (راهداری، شهرداریها و بهداشت) و تعیین الزامات بازرسی بهداشت حرفهای؛ در ماه سوم تا ششم، اجرای پایلوت تجهیز به کپسولهای خواب انفرادی و استقرار پایگاه طب کار در پنج پایانه اصلی کشور (پایانههای غرب و جنوب تهران، صفه اصفهان، امام رضا (ع) مشهد، تبریز و شیراز)؛ در ماههای هفتم و هشتم، برقراری وبسرویس تبادل داده میان سامانه نظارت جادهای، سامانه کارت سلامت وزارت بهداشت و سیستم رزرواسیون پایانهها جهت اعمال قفل خودکار خستگی بر صدور صورتوضعیت؛ و سرانجام در پایان ماه نهم، پس از احصای کاهش نرخ حوادث پایلوت، تسری سراسری این الزام به پایانههای تمام شهرهای با جمعیت بالای ۵۰ هزار نفر کشور؛ تا از این طریق، استراحت ناوبر مسافری از یک دغدغه تزیینی، به محور بنیادین و غیرقابلاغماض سلامت عمومی و ایمنی حمل و نقل جاده ای کشور ارتقا یابد.
* حمیدرضا شهرکی ثانوی کارشناس حمل و نقل و لجستیک
