بازار؛ گروه صنعت: محمدرضا خدارحم، فعال حوزه واردات در گفتوگو با خبرنگار بازار درخصوص افزایش هزینههای حمل مواد اولیه بعد از وقوع جنگ و محاصره دریایی و تاثیر آن بر وضعیت تولید، بیان کرد: افزایش هزینههای حمل و نقل و همچنین تغییر برنامه کشتیهایی که مبدا یا مقصدشان ایران بود باعث سرگردانی برای جابجایی کالا در روزهای جنگ و بعد از آن شد و تقریبا آن وضعیت مجدد در حال تکرار است. حمل و نقل دیگر یک هزینه جانبی نیست و به یکی از عوامل اصلی تعیینکننده قیمت تمامشده تبدیل شده است.
وی افزود: بعد از شرایطی که تحتتاثیر جنگ به وجود آمد، هزینههای حمل و نقل حداقل بین سه تا پنج برابر شد. برای مثال، حمل کالا از کشورهای شرق آسیا که قبلا با هزار تا هزار و پانصد دلار و نهایتا دو هزار دلار انجام میشد، اکنون به حدود شش هزار دلار رسیده است.
زمانی که حمل ریلی بهعنوان جایگزین مسیر دریایی مطرح شد، تبلیغات مضاعفی برای حمل ریلی انجام شد که اصلا شبیه واقعیت آن نبود
وی ادامه داد: زمانی که حمل ریلی بهعنوان جایگزین مسیر دریایی مطرح شد، تبلیغات مضاعفی برای حمل ریلی انجام شد که اصلا شبیه واقعیت آن نبود. هزینههای حمل و نقل کالا با توجه به مسیر متفاوت است و با حمل ریلی به هفت تا هشت هزار دلار هم میرسد.
خدارحم گفت: ضمن این که چالش حمل ریلی صرفا هزینه نیست و بحث مدت زمانی که باید منتظر ماند تا یک قطار پر شود و حرکت کند نیز مطرح است. از یک طرف به دلیل افزایش شدید درخواستها برای جابجایی کالا از مسیر ریلی، کانتینر به اندازه کافی وجود ندارد و برای برگشت آن به کشورهای مربوطه دوباره مشکل ایجاد میشود. از طرف دیگر کالا در مسیر ریلی از گمرکهای زیادی عبور میکند، این گمرکها در کشورهای مختلف قوانین متفاوتی دارند و شرایط را سخت میکنند. برای مثال در بعضی از کالاها با مشکل وزن مواجه شدهایم و هزینه سربار برای تناژ بار افزایش پیدا کرده است. قبلا ممکن بود بیش از ۲۰ تن کالا در یک کانتینر ۲۰ فوت قرار دهیم، اما اکنون با توجه به شرایط، یک کشور واسط اعلام میکند که بیش از ۲۰ تن کالا را برای کانتینر ۲۰ فوت قبول نمیکند.
جنگ و افزایش هزینهها باعث شد توجه به بازار ترکیه بهشدت افزایش پیدا کند. در حال حاضر تجار ترک حجم قابل توجهی کالا به تجار ایرانی میفروشند، در حالی که ترکیه لزوما تولیدکننده آن کالا نیست
خدارحم درخصوص مسیرهای جایگزین تامین و حمل کالا نیز گفت: جنگ و افزایش هزینهها باعث شد توجه به بازار ترکیه بهشدت افزایش پیدا کند. در حال حاضر تجار ترک حجم قابل توجهی کالا به تجار ایرانی میفروشند، در حالی که ترکیه لزوما تولیدکننده آن کالا نیست. قبلا پول در امارات بود و کالا از جای دیگری خریداری میشد. اما در حال حاضر کالا و پول هر دو به ترکیه رفتهاند. آسیب این رویه برای ایرانیها، افزایش قیمت کالا است. برای مثال شما فرض کنید هر تن کائوچو از شرق آسیا، حدود ۲۷۰۰ دلار خریداری میشد، اما قیمت همین کالا از ترکیه به ۳۵۰۰ دلار رسیده است. در حالی قیمت کائوچو برای ما حدود ۲۵ درصد افزایش پیدا کرده است که این ماده حدود ۳۰ درصد مواد اولیه تایر که کالایی استراتژیکی است را تشکیل میدهد.
وی گفت: چالش دیگری که بسیار با آن مواجه شدهایم، مربوط به بارهایی است که طبق قوانین بینالمللی کالای خطرناک محسوب میشوند. این مورد بسیار حادتر از مسائل دیگر است، زیرا کشتیرانیها در مبدا یا مقصد ایران حمل این کالاها را قبول نمیکنند. وضعیت تولید در بخشی از صنایع بهویژه صنایع شیمیایی، رنگ و رزین و چسب، تحتتاثیر این شرایط قرار گرفته است و به نظر میرسد شرایط دشوار برای این تولیدکنندگان بهزودی عمیقتر نیز خواهد شد.
در وضعیت عادی، حمل کالا از کشورهای شرق آسیا حتی از دورترین کشورها یا در پیچیدهترین شرایط طی یک ماه تا ۴۰ روز انجام میشد. زمان حمل از قاره آفریقا نیز حدود ۶۰ تا ۷۰ روز بود. اما بعد از جنگ حمل بار از مسیری که بین ۲۰ تا ۳۰ روز زمان میبرد به ۴۵ تا ۶۰ روز رسیده است
خدارحم درخصوص تغییراتی که زمان حمل کالا داشته، گفت: اولین نکته غیرقابل پیشبینی شدن زمان حمل است. در وضعیت عادی، حمل کالا از کشورهای شرق آسیا حتی از دورترین کشورها یا در پیچیدهترین شرایط طی یک ماه تا ۴۰ روز انجام میشد. زمان حمل از قاره آفریقا نیز حدود ۶۰ تا ۷۰ روز بود. اما بعد از جنگ حمل بار از مسیری که بین ۲۰ تا ۳۰ روز زمان میبرد به ۴۵ تا ۶۰ روز رسیده است.
خدارحم گفت: افزایش هزینه چندین لایه دارد. هزینه بیمه، هزینه کشتیرانی با توجه به این که کالا از کشورهای مختلف عبور میکند، هزینه صدور اسناد و همچنین هزینههایی که به دوره گردش کالا مربوط میشود، افزایش پیدا کرده است که در نهایت منجر به تضعیف توان تولیدکننده و رشد قیمت کالای مورد نیاز مصرفکننده میشود.
